“叫好不叫座”的多式聯運還需克服五大障礙
20世紀80年代，歐美國家便開始推廣多式聯運模式，發展至今已形成較為完善的體系，我國在2010年之前也有部分港口在發展多式聯運業務。
雖然國家將應用兩種及以上運輸方式，以集裝箱裝載為主，由多式聯運經營人對貨運全程負責的模式稱之為多式聯運，但這一定義需不斷更新。結合歐美對多式聯運的定義，多式聯運應是貨物全程由一種且不變的運載單元裝載，在不對貨物本身進行倒載的情況下，通過兩種及以上運輸方式無縫接續的運輸模式。同時按需輔以相關增值服務，以個性化、定制型服務，滿足客戶提高運輸效率、減少貨損貨差、降低運輸成本等需求。
一、多式聯運提速期已至
根據交通運輸部科學研究院現代物流研究中心的測算，多式聯運在全社會貨運量中的比重每提高1個百分點，每年可為我國節約1000億元左右的物流總費用。此外，多式聯運既能有效減少能耗與環境污染，符合國家減少污染、發展綠色物流的目的，又有助于實現物流成本與效率的統一，幫助企業降本增效。其具有符合當下需求的時代意義與現實作用，因此越來越受到國家的重視。
2016年底，《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》正式發布，這個多式聯運綱領性文件拉開了我國多式聯運提速期的序幕。2017年，鐵水、公鐵、陸空等多式聯運模式均得到快速發展，陸續有46個項目分批次入選國家多式聯運示范工程，千余家企業參與了多式聯運。2017年我國多式聯運量為13.68億噸，全國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運380萬TEU，全國鐵水聯運量同比增長超過17%。到了2018年，中國規模以上港口集裝箱鐵水聯運貨量約為450萬TEU，中歐班列開行超過6300列次，同比增長了73%。另有咨詢機構預測2019年我國多式聯運貨運量將超過25億噸，同比增長44%以上。
而在《推進運輸結構調整三年行動計劃》中明確提到，希望通過3年集中攻堅，實現多式聯運增長20%，重點港口鐵水聯運增長10%的目標。為了配合行動計劃的實施，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“中國鐵路”)已計劃在2020年前投入上千億元用于新購置貨車與機車;我國還自主研發了首款多式聯運貨車，可一車多用;國務院則強調要打通海鐵聯運的“最后一公里”，助力集裝箱海鐵聯運……
與發達國家相比，我國多式聯運市場仍有較大空間。在國家政策的大力支持以及多方參與下，我國多式聯運已然進入發展的提速期。有機構預測，我國多式聯運市場規模到2020年將超過3千億元，到2030年更是有望達到1萬億元左右。
二、不可忽視的障礙
雖然多式聯運與“一帶一路”倡議、長江經濟帶、運輸結構調整等宏觀政策規劃相呼應，且意義重大，但我國目前多式聯運發展仍存在不少問題，主要集中在以下幾個方面。
第一，貨主企業對多式聯運的需求不強烈。雖然近年來國家相關部門頒布了多項政策，大力推動多式聯運發展，但是據調研的數據顯示(如圖所示)，多式聯運被貨主企業視為無差異類需求，即無論提供或不提供此服務，貨主企業的滿意度都不會改變，貨主企業不在意此類服務;貨主企業更在意的仍是成本控制、效率保障、響應速度、貨損水平等因素。因此，國家政策鼓勵與支持，更多影響的是國有企業的運輸操作模式，而大量非國有企業因對多式聯運的忽視，會使之缺乏長期發展動力，一旦國家政策的支持力度減弱，多式聯運將很有可能陷入慘淡經營的境地。
第二，多式聯運更適合于大宗商品運輸。多式聯運更適合于運輸距離長、對成本敏感、運輸體量大的商品，因此目前采用多式聯運的主要還是大宗商品。天津、河北、山東等地區的港口先后都停止使用柴油車運輸集疏港煤炭，大宗貨物運輸的“公轉鐵”“公轉水”是本次運輸結構調整的核心。而在長江流域的水陸聯運業務，運載貨品以水泥、石材、地磚、鋼絲繩、礦產等重貨為主。
第三，鐵路運力資源市場化程度低。這些年，中國鐵路雖一直在改革，進行市場化布局，但鐵路運力資源仍處于壟斷之中，定價仍不是由市場來決定。這就導致鐵路運力資源的市場化程度偏低，一定程度上制約了公鐵聯運、鐵水聯運的發展。當然，中國鐵路的改革進程還需要市場繼續耐心等待。
第四，多式聯運貨運量少，量變到質變還需時日。據數據顯示，2017年我國多式聯運量約為14億噸，占全社會貨運量的2.9%。雖然計劃到2020年我國多式聯運貨運量有望突破30億噸，但其規模僅占全社會貨運量的6%左右，占比仍然較低。根據國外經驗，發展多式聯運的物流企業需要重資產投入，尤其是在箱掛、資產追蹤系統、運輸管理系統等方面的投入，這也都影響著貨運量的集散。貨運量小的多式聯運難以吸引物流企業、產業資本的投資，將導致多式聯運陷入“貨運量小-投資熱度低-核心資源不足-發展受限-貨運量難以提升”的不良循環中，要想等待量變引起質變，還需時日。
第五，多式聯運基礎配套設施設備不足。聯運樞紐場站是發展多式聯運的基礎，是多式聯運鏈條上的核心，缺乏符合要求的樞紐場站將導致不同運輸方式的轉接環節難以順暢地進行，嚴重影響運輸效率，也會加大出現貨物殘損的概率，無法發揮多式聯運的優勢。
目前，國內多式聯運樞紐場站的數量偏少，且分布存在不均衡的問題——多分布于沿海、長江流域，西部地區較為缺乏;已知的樞紐場站多數為海鐵聯運、水陸聯運的站點，而支持公鐵聯運的場站更為稀缺。
三、加大物流樞紐建設
基礎配套設施設備不足是制約多式聯運發展的主要因素之一，且是關鍵中的關鍵。多式聯運物流樞紐具備中心與中介兩大功能特質，一方面是貨物、運力、信息及其他經濟要素的聚集中心，另一方面又是不同運輸方式的轉接、交易介質，是運輸通道的主要支點。多式聯運的有效落地，要求實現多種運輸方式的順暢、無縫銜接。如果缺乏相應的場站，與港口、鐵路貨運站、機場等相距均較遠，則無法有效地形成多種運力的整合，貨物需多次中轉，無法實現無縫銜接。這將大大增加實現多式聯運的難度，貨物“倒騰”成本也高，無法體現多式聯運的優勢。
國家有關部門也看到了這類問題，在2018年12月發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱“《規劃》”)中，多式聯運被提及了27次之多，說明在國家物流樞紐建設過程中，多式聯運將是一個重要內容。《規劃》中明確提到，要“充分發揮國家物流樞紐的資源集聚和區域輻射作用，依托樞紐網絡開發常態化、穩定化、品牌化的‘一站式’多式聯運服務產品……支持建設多式聯運場站和吊裝、滾裝、平移等快速換裝轉運設施，加快發展國內國際集裝箱公鐵聯運和海鐵聯運。”同時，《規劃》對于多式聯運的發展目標也有明確時間期限，要求2020年底前在已運行的國家物流樞紐間初步建立起多式聯運體系，而多式聯運體系的基本建成、相關服務規范及運行規則的基本形成，則要求在2025年底前完成。
上有政策下有行動，多地政府、企業已在積極開展行動。河南省宣布將加速“兩體系一樞紐”的建設工作，打通區位優勢、交通優勢、物流優勢、產業優勢間的轉換鏈條，努力將河南打造成為多式聯運的現代國際物流中心;在云南，全國首批16個“多式聯運示范工程”之一的騰俊國際陸港公鐵物流中心于近期開通運行，立足昆明、輻射南亞及東南亞物流市場，運營初期階段的貨運吞吐量就已達到1600萬噸/年;粵港澳大灣區自然也不甘人后，肇慶市人民政府與中國鐵路廣州局也于近期簽訂了水鐵多式聯運戰略合作框架協議，計劃投資100億元建設粵港澳大灣區多式聯運現代物流園區，規劃鐵路貨物年吞吐量在1000萬噸以上。
建設與發展多式聯運物流樞紐已在多地開花，但是要避免為了口號而發展多式聯運樞紐，更不應該為了政府補貼而盲目上馬多式聯運項目。
在多式聯運物流樞紐的規劃、建設與運營過程中，首先應重視選址問題，盡量選在鐵路、公路、水路運輸的交叉點上，同時須與當地的產業結構及布局相適配，努力打造“產、貿、商、通、流”的協同鏈條。
其次，應重視相關配套問題，配置恰當的倉儲分拔、拼箱、吊裝等設施設備，以提高運作效率;同時做好通道網絡銜接工作，建設好相應的疏港鐵路、鐵路外聯公路等集疏運設施，保障多式聯運樞紐優勢的發揮。
最后，應注意載具單證的標準統一問題，推廣集裝箱、標準托盤、籠車等單元化載具的應用，提升轉運裝卸的效率并減少貨物破損率，同時推廣標準化的統一單證，促進不同運輸環節信息的順暢交換與共享，促進多式聯運的“一單制”，實現運輸全程的可監測、可追溯。